Eski Stellantis CEO’su Carlos Tavares, Avrupa otomotiv sektörünün dönüşüm sürecinde Çinli üreticilerin artık durdurulamaz bir üstünlük kurduğunu savunuyor. Ona göre, Alman fabrikaları kapanmayacak ama kısa süre içinde buralarda Çinli markaların araçları üretilecek. Mercedes ve Volkswagen’deki kâr düşüşü de bu gidişatın işareti olarak görülüyor.
Tavares, Stellantis’teki görevini 2024 sonunda bıraktıktan sonra kaleme aldığı kitabında açık konuşuyor: Avrupa, elektrikli araçlara geçiş yarışını kaybetti. Önümüzdeki 10 ila 15 yıl içinde dünyada yalnızca beş ya da altı büyük otomotiv grubu kalacak. Japonya’dan Toyota, Güney Kore’den Hyundai ve Çin’den BYD ile Geely gibi üreticiler bu listeyi oluşturacak. Alman markaları, Avrupa firmaları ve Tesla ise sahneden silinecek.
Ancak Tavares’e göre, üretim tamamen ortadan kalkmayacak. Çinli firmalar Avrupa’daki tesisleri devralacak, dolayısıyla istihdam korunacak.
Mercedes’te düşen satışlar, Volkswagen’de kapanma planları
Mercedes’in azalan kârı, Tavares’in öngörüsünü destekliyor. Müşteriler, Alman otomobillerini giderek daha az, Çinli modelleri ise daha fazla tercih ediyor. Volkswagen’de de tablo benzer: 2024 sonbaharında şirket en az üç tesisin kapanabileceğini açıkladı. Ancak kısa süre sonra Çinli yatırımcılar devreye girerek bu tesisleri satın alma olasılığını gündeme getirdi. IG Metall sendikası buna temkinli destek verdi, zira “en azından işler korunur” görüşü hâkimdi.
Sonuçta taraflar üretimi azaltarak fabrikaları açık tutma konusunda uzlaştı. Tavares ise bu tür geçici çözümlerin dönüşümü yalnızca yavaşlatacağını, durduramayacağını düşünüyor.
Çin alıyor, Avrupa satıyor
Tavares’e göre Çinli üreticilerin Avrupa’da bu kadar kolay alan kazanmasının iki nedeni var.
Birincisi, Avrupa Birliği’nin elektrikli araçlara öncelik vermesi. Çinli markalar bu alanda zaten öndeydi, Avrupalılar ise devlet teşvikleriyle ayakta duran pahalı yatırımlara yöneldi. Bu da diğer Ar-Ge bütçelerini kısıtladı. Öte yandan Avrupa’da kurulan şarj altyapısı, Çinli E-otomobil üreticilerine doğrudan pazar erişimi sağladı.
İkincisi, Avrupalı üreticilerin kapasite fazlası ve finansal baskılar nedeniyle tesis satmayı mantıklı bulması. Böylece nakit elde edip zarar riskini azaltıyorlar. Ancak bu adım, fabrikaların adım adım Çinli şirketlerin eline geçmesi anlamına geliyor.
Tavares, “Bugün tesis satışıyla başlayan süreç, yarın üreticilerin tamamının el değiştirmesiyle bitebilir” diyor.
Olası bir yeniden doğuş
Tavares’in karamsar tabloya rağmen vurguladığı nokta, otomotiv piyasasında hiçbir üstünlüğün kalıcı olmadığı. Çin markaları öne geçmiş olabilir, ancak aynı hızla geriye de düşebilir. Almanya hâlâ teknolojik bilgi, üretim gücü ve mühendislik kalitesi açısından avantajlı.
Kaldı ki, eğer bazı tesisler el değiştirirse alıcıların hepsi Çinli olmak zorunda değil. Savunma sanayi şirketleri gibi yerli yatırımcılar da devreye girebilir. Alman üreticilerin ABD ve diğer pazarlarda hâlâ güçlü büyüme potansiyeli var.
Tavares’in öngörüleri, 2025’e girerken Almanya için bir uyarı niteliğinde: Elektrikli dönüşüm gecikirse, fabrikalar yerinde kalır ama “Made in Germany” tabelası yerini başka logolara bırakabilir.